infraestructura
No es el dinero: liderazgo y planificación harían posible el metro, dicen expertos
Panelistas en foro coinciden en que obras que no se ejecutan –como anillo regional o metro– deben presupuestarse pensando en el equipo que las va a poner en marcha.
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El proyecto del metro en Guatemala ya tiene recursos asignados pero carece de una unidad ejecutora, por lo que no avanza en su fase inicial. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)
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Crear presupuestos multianuales que no regresen cada año los proyectos “a cero”. Apoyarse en organismos internacionales para tener capacidad de supervisión. Respetar los ciclos de los proyectos viales. Estas son algunas propuestas que panelistas convocados por Prensa Libre para Guatemala No Se Detiene. La premisa de la conversación fue: cómo hacer que los proyectos que se presupuestan, se ejecuten.
El foro fue transmitido el pasado 27 de enero por Guatevisión, y está disponible en el canal de YouTube, en la lista de reproducción de Guatemala No Se Detiene. Participaron Julio Héctor Estrada, diputado presidente de la Comisión de Finanzas del Congreso de la República; Kevin Valencia, director de Anadie; y José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción. El diálogo fue moderado por el periodista Guillermo Velarde.
Dos proyectos pendientes de arrancar fueron el ancla de la conversación. El primero es el metro urbano, una combinación elevada, subterránea y a nivel cuya primera línea está prevista de unos 20 km. Actualmente, está en fase de estudios de prefactibilidad. El otro es el Anillo regional C-50, una carretera de circunvalación de unos 200 km y cuatro carriles para desviar tráfico, fundamentalmente pesado, fuera de la capital. Está dividido en ocho tramos, de los cuales, algunos de estos tienen pendientes estudios con falta de derecho de vía. Ambos proyectos cuentan con recursos pero registran poco o ningún avance.
Estas son algunas conclusiones que arrojó el foro.
¿Cómo hacer viable el metro?
El metro de Guatemala, concebido para conectar puntos de norte a sur y de este a oeste, tuvo este año en el plan de gasto Q1 mil 200 millones para estudios, pero sin definir unidad ejecutora ni modelo de gestión.
Estrada criticó la improvisación: “Se asignó dinero sin preparar la institucionalidad para ejecutarlo, el gobierno abandonó la idea original de una alianza público-privada y lo trasladó a lo público, lo que obliga a repetir estudios y atrasa aún más el cronograma”.
Valencia detalló que los proyectos de metro en Latinoamérica tardan más de una década en estructurarse y construirse. “La pregunta es si Guatemala tiene la experiencia y la capacidad técnica para emprender una obra de esa magnitud. Primero hay que definir el vehículo de contratación, y a partir de ahí, quién será la entidad con el expertisse para llevarlo a cabo”, añadió.
Para Ardón, el metro es el proyecto insignia de la década, pero se ha perdido tiempo en discusiones políticas: “Hay interés financiero, incluso privado, porque es un proyecto rentable. Lo que falta es que alguien lidere y se tomen decisiones firmes ya”.
¿Cómo desentrampar el camino? Julio Héctor Estrada señaló que el Estado debe definir desde el inicio una sola unidad ejecutora con autoridad real y capacidad técnica, sin seguir cambiando de modelo a mitad de camino, y usar las herramientas legales de expropiación para asegurar el derecho de vía, mientras que Kevin Valencia insistió en que es indispensable tomar una decisión firme —ya sea público, alianza público-privada o modelo mixto— y no reiniciar el proyecto otra vez.
Planificación técnica real
“La planificación está hecha pedazos. Se arranca sin preinversión suficiente, sin estudios de derechos de vía ni contratos sólidos. Así los proyectos terminan entrampados en detalles que después los detienen, y al cambiar el gobierno se suman dudas, sospechas de corrupción y falta de continuidad”, afirma el diputado Estrada.
La forma de planificar y dotar a los equipos de capacidad para gestionar contratos, es clave para echar a andar proyectos de peso, según el diputado que además fue ministro de Finanzas dos gobiernos atrás.
Para Valencia “no tenemos la flexibilidad necesaria… si en algún tramo no se tenía ya un contrato asignado, ese tramo es muy difícil que pueda ser intervenido”. Añade que es importante replantear todo el modelo de adjudicaciones públicas y paralelamente fortalecer las alianzas público-privadas”.
“Es vital entender que un proyecto no se resuelve en cuatro años. Requiere estudios, licencias y decisiones previas que, si no se cumplen, después obligan a detener todo en plena ejecución” añade.
En la misma línea, Ardón recordó que la inversión en infraestructura vial pasa por seis fases críticas: presupuesto, planificación, bases de licitación, adjudicación, ejecución y supervisión. “En cada paso encontramos brechas que impiden tener carreteras de calidad. No existen planes maestros de largo plazo que sean obligatorios y vinculantes, y eso condena a los proyectos a quedar inconclusos” explicó.
El anillo regional C-50
Durante la conversación se tocó el tema del anillo regional C-50, un proyecto vial de 200 kilómetros dividido en ocho tramos, con un costo estimado de Q12 mil 600 millones. Su propósito: desviar transporte pesado para descongestionar la ciudad.
Los trabajos comenzaron en 2022, pero tres años después solo el tramo 8 muestra avances, con Q344 millones asignados. Estrada aclaró que, aunque se habla de recursos presupuestados, las asignaciones han sido mínimas frente al tamaño de la obra. “Se destinaron apenas Q300 millones en un año, cuando la inversión total ronda los Q12 mil millones. Además, no se resolvieron derechos de vía ni se completaron estudios de topografía y drenajes, por lo que el diseño se improvisó sobre la marcha”, agregó.
La consecuencia: ajustes constantes, dudas sobre adjudicaciones y trabas técnicas que paralizan la obra. Valencia manifestó que la lección es clara: “Si no se culminan los estudios antes de presupuestar, se pierde el tiempo y dinero. Se requiere una visión de Estado que vaya más allá de cada administración”.
Estrada lo resume así: los proyectos requieren derecho de vía asegurado antes de asignar recursos.
Ordenar el derecho de vía
En este contexto, Valencia explica que el derecho de vía no es solo punto A al punto B… implica cómo nos incorporamos al tramo como vecinos”. Su preocupación es que “no existe un ente rector que vele porque se cumplan todas estas autorizaciones. Apunta que “los mecanismos más efectivos son los que van por acuerdos, precios de mercado y comprarlos antes de lanzar el proyecto”.
Ardón añadió que el país ni siquiera cuenta con un registro actualizado de derechos de vía. “Esto provoca invasiones en tramos de carreteros, accesos improvisados y obstáculos para ampliar infraestructura. Es urgente ordenar ese inventario y adquirir los tramos de forma legal y transparente”, señaló.
Blindaje multianual
Estrada advirtió de que actualmente “el presupuesto vuelve a depender del techo del año siguiente”, lo que reinicia cada año la discusión financiera y deja los proyectos sin garantía de continuidad.
Señaló que en países como Colombia se utilizan “vigencias futuras de pagos compromisos presupuestarios firmes” para asegurar que una obra aprobada continúe aunque cambie el gobierno.
En la misma línea, Kevin Valencia insistió en que “es vital respetar el ciclo de estructuración de los proyectos”, recordando que la infraestructura no puede ejecutarse en lógica anual sino en fases técnicas que trascienden el fin de la gestión de un presidente.
Ambos coinciden en que una solución es establecer contratos multianuales y compromisos presupuestarios legalmente protegidos, que aseguren la continuidad financiera y técnica de los proyectos aunque cambie el presupuesto o el gobierno.
Liderazgo en cada megaproyecto
Ante la pregunta de quién debe liderar estos proyectos estratégicos, Julio Héctor Estrada señaló la ausencia total de responsabilidad clara: “¿Quién lidera? ¿el ministro de finanzas, el ministro de comunicaciones, el presidente…? nadie asume.” Explicó que esa dispersión paraliza los proyectos antes de iniciar.
Valencia coincidió al afirmar que lo primero es “casémonos con un modelo y alguien que lo lidere”, es decir, dejar de improvisar y definir una única entidad ejecutora con poder real, claridad de mandato y continuidad asegurada.
Los panelistas concluyen que es necesario asignar liderazgo técnico unificado, con autoridad estatal reconocida y estabilidad más allá de la agenda política inmediata.
Acciones de corto plazo
Dentro de las medidas inmediatas propuestas para evitar que los proyectos sigan sin ejecutarse en el ciclo político, Estrada puntualizó el aumento del presupuesto de la cartera de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda; el fortalecimiento de la Dirección General de Caminos, Covial y el Fondo Social de Solidaridad, y apoyarse en organismos internacionales para mejorar supervisión y planificación.
Valencia señaló que se debe capacitar personal en el sector público y tomar decisiones tempranas.
Finalmente, Ardón expresó que se debe ejecutar el plan de movilidad de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA), que ya plantea soluciones metropolitanas y puede replicarse a nivel nacional como modelo de continuidad.
“Este gobierno se dio por vencido con la infraestructura”
El diputado Julio Héctor Estrada indicó que con la propuesta y el techo actual, el gobierno básicamente “se dio por vencido” con la infraestructura vial. “No habrá arreglo en dos años porque no se asignaron recursos ni se planteó cómo abordar el problema de tantas obras inconclusas”, expresó.
“El Ministerio de Comunicaciones ni siquiera vinculó el inventario de proyectos a medio terminar con el Presupuesto 2026, lo que refleja la falta de visión estratégica. Se limitaron a atender la demanda política del día a día, sin una ruta clara para cerrar las obras pendientes”, agregó Estrada.
Agregó que, incluso cuando desde el Congreso se intenta ordenar el proceso, del lado del Ejecutivo no existe claridad. Recordó un caso concreto: “nosotros estuvimos en la Comisión de Finanzas… pero el ministro solo estaba dirigido y dedicado a sacar adelantito la demanda política de cada día y sobrevivir”.
El pasado 1 de septiembre, el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) propuso un aumento en el gasto público para 2026, al establecer un presupuesto de Q163 mil 783.4 millones. En esa oportunidad, Prensa Libre reportó que sufrieron incrementos la distribución de las asignaciones financieras para los ministerios, los rubros destinados al pago de la deuda pública y las instituciones incluidas en Obligaciones a Cargo del Estado, así como las secretarías.
La Comisión de Finanzas criticó a mediados de septiembre que no se detallaron acciones concretas, como la recuperación de 500 kilómetros de carreteras nuevas.
Valencia advirtió de que, sin liderazgo para dar continuidad, los proyectos “se entrampan” aun teniendo recursos. Ardón coincidió, al señalar que sin reglas financieras de largo plazo y sin resolver limitantes como el derecho de vía, obras estratégicas seguirán inconclusas. Finalmente, Estrada recalcó que el verdadero problema no es la falta de dinero, sino la ausencia de planificación y visión a largo plazo, como lo evidencian el anillo regional C-50 y el Metro.
Prensa Libre intentó tener un descargo del Ministerio de Finanzas, tras estas declaraciones, pero al cierre de edición no habían respondido.
Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.
Panelistas en foro coinciden en que obras que no se ejecutan –como anillo regional o metro– deben presupuestarse pensando en el equipo que las va a poner en marcha.
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No es el dinero: liderazgo y planificación harían posible el metro, dicen expertos
Panelistas en foro coinciden en que obras que no se ejecutan –como anillo regional o metro– deben presupuestarse pensando en el equipo que las va a poner en marcha.
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El proyecto del metro en Guatemala ya tiene recursos asignados pero carece de una unidad ejecutora, por lo que no avanza en su fase inicial. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)
Crear presupuestos multianuales que no regresen cada año los proyectos “a cero”. Apoyarse en organismos internacionales para tener capacidad de supervisión. Respetar los ciclos de los proyectos viales. Estas son algunas propuestas que panelistas convocados por Prensa Libre para Guatemala No Se Detiene. La premisa de la conversación fue: cómo hacer que los proyectos que se presupuestan, se ejecuten.
El foro fue transmitido el pasado 27 de enero por Guatevisión, y está disponible en el canal de YouTube, en la lista de reproducción de Guatemala No Se Detiene. Participaron Julio Héctor Estrada, diputado presidente de la Comisión de Finanzas del Congreso de la República; Kevin Valencia, director de Anadie; y José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción. El diálogo fue moderado por el periodista Guillermo Velarde.
Dos proyectos pendientes de arrancar fueron el ancla de la conversación. El primero es el metro urbano, una combinación elevada, subterránea y a nivel cuya primera línea está prevista de unos 20 km. Actualmente, está en fase de estudios de prefactibilidad. El otro es el Anillo regional C-50, una carretera de circunvalación de unos 200 km y cuatro carriles para desviar tráfico, fundamentalmente pesado, fuera de la capital. Está dividido en ocho tramos, de los cuales, algunos de estos tienen pendientes estudios con falta de derecho de vía. Ambos proyectos cuentan con recursos pero registran poco o ningún avance.
Estas son algunas conclusiones que arrojó el foro.
¿Cómo hacer viable el metro?
El metro de Guatemala, concebido para conectar puntos de norte a sur y de este a oeste, tuvo este año en el plan de gasto Q1 mil 200 millones para estudios, pero sin definir unidad ejecutora ni modelo de gestión.
Estrada criticó la improvisación: “Se asignó dinero sin preparar la institucionalidad para ejecutarlo, el gobierno abandonó la idea original de una alianza público-privada y lo trasladó a lo público, lo que obliga a repetir estudios y atrasa aún más el cronograma”.
Valencia detalló que los proyectos de metro en Latinoamérica tardan más de una década en estructurarse y construirse. “La pregunta es si Guatemala tiene la experiencia y la capacidad técnica para emprender una obra de esa magnitud. Primero hay que definir el vehículo de contratación, y a partir de ahí, quién será la entidad con el expertisse para llevarlo a cabo”, añadió.
Para Ardón, el metro es el proyecto insignia de la década, pero se ha perdido tiempo en discusiones políticas: “Hay interés financiero, incluso privado, porque es un proyecto rentable. Lo que falta es que alguien lidere y se tomen decisiones firmes ya”.
¿Cómo desentrampar el camino? Julio Héctor Estrada señaló que el Estado debe definir desde el inicio una sola unidad ejecutora con autoridad real y capacidad técnica, sin seguir cambiando de modelo a mitad de camino, y usar las herramientas legales de expropiación para asegurar el derecho de vía, mientras que Kevin Valencia insistió en que es indispensable tomar una decisión firme —ya sea público, alianza público-privada o modelo mixto— y no reiniciar el proyecto otra vez.
Planificación técnica real
“La planificación está hecha pedazos. Se arranca sin preinversión suficiente, sin estudios de derechos de vía ni contratos sólidos. Así los proyectos terminan entrampados en detalles que después los detienen, y al cambiar el gobierno se suman dudas, sospechas de corrupción y falta de continuidad”, afirma el diputado Estrada.
La forma de planificar y dotar a los equipos de capacidad para gestionar contratos, es clave para echar a andar proyectos de peso, según el diputado que además fue ministro de Finanzas dos gobiernos atrás.
Para Valencia «no tenemos la flexibilidad necesaria… si en algún tramo no se tenía ya un contrato asignado, ese tramo es muy difícil que pueda ser intervenido». Añade que es importante replantear todo el modelo de adjudicaciones públicas y paralelamente fortalecer las alianzas público-privadas».
“Es vital entender que un proyecto no se resuelve en cuatro años. Requiere estudios, licencias y decisiones previas que, si no se cumplen, después obligan a detener todo en plena ejecución” añade.
En la misma línea, Ardón recordó que la inversión en infraestructura vial pasa por seis fases críticas: presupuesto, planificación, bases de licitación, adjudicación, ejecución y supervisión. “En cada paso encontramos brechas que impiden tener carreteras de calidad. No existen planes maestros de largo plazo que sean obligatorios y vinculantes, y eso condena a los proyectos a quedar inconclusos” explicó.
El anillo regional C-50
Durante la conversación se tocó el tema del anillo regional C-50, un proyecto vial de 200 kilómetros dividido en ocho tramos, con un costo estimado de Q12 mil 600 millones. Su propósito: desviar transporte pesado para descongestionar la ciudad.
Los trabajos comenzaron en 2022, pero tres años después solo el tramo 8 muestra avances, con Q344 millones asignados. Estrada aclaró que, aunque se habla de recursos presupuestados, las asignaciones han sido mínimas frente al tamaño de la obra. “Se destinaron apenas Q300 millones en un año, cuando la inversión total ronda los Q12 mil millones. Además, no se resolvieron derechos de vía ni se completaron estudios de topografía y drenajes, por lo que el diseño se improvisó sobre la marcha”, agregó.
La consecuencia: ajustes constantes, dudas sobre adjudicaciones y trabas técnicas que paralizan la obra. Valencia manifestó que la lección es clara: “Si no se culminan los estudios antes de presupuestar, se pierde el tiempo y dinero. Se requiere una visión de Estado que vaya más allá de cada administración”.
Estrada lo resume así: los proyectos requieren derecho de vía asegurado antes de asignar recursos.
Ordenar el derecho de vía
En este contexto, Valencia explica que el derecho de vía no es solo punto A al punto B… implica cómo nos incorporamos al tramo como vecinos”. Su preocupación es que “no existe un ente rector que vele porque se cumplan todas estas autorizaciones. Apunta que “los mecanismos más efectivos son los que van por acuerdos, precios de mercado y comprarlos antes de lanzar el proyecto”.
Ardón añadió que el país ni siquiera cuenta con un registro actualizado de derechos de vía. “Esto provoca invasiones en tramos de carreteros, accesos improvisados y obstáculos para ampliar infraestructura. Es urgente ordenar ese inventario y adquirir los tramos de forma legal y transparente”, señaló.
Blindaje multianual
Estrada advirtió de que actualmente “el presupuesto vuelve a depender del techo del año siguiente”, lo que reinicia cada año la discusión financiera y deja los proyectos sin garantía de continuidad.
Señaló que en países como Colombia se utilizan “vigencias futuras de pagos compromisos presupuestarios firmes” para asegurar que una obra aprobada continúe aunque cambie el gobierno.
En la misma línea, Kevin Valencia insistió en que “es vital respetar el ciclo de estructuración de los proyectos”, recordando que la infraestructura no puede ejecutarse en lógica anual sino en fases técnicas que trascienden el fin de la gestión de un presidente.
Ambos coinciden en que una solución es establecer contratos multianuales y compromisos presupuestarios legalmente protegidos, que aseguren la continuidad financiera y técnica de los proyectos aunque cambie el presupuesto o el gobierno.
Liderazgo en cada megaproyecto
Ante la pregunta de quién debe liderar estos proyectos estratégicos, Julio Héctor Estrada señaló la ausencia total de responsabilidad clara: “¿Quién lidera? ¿el ministro de finanzas, el ministro de comunicaciones, el presidente…? nadie asume.” Explicó que esa dispersión paraliza los proyectos antes de iniciar.
Valencia coincidió al afirmar que lo primero es “casémonos con un modelo y alguien que lo lidere”, es decir, dejar de improvisar y definir una única entidad ejecutora con poder real, claridad de mandato y continuidad asegurada.
Los panelistas concluyen que es necesario asignar liderazgo técnico unificado, con autoridad estatal reconocida y estabilidad más allá de la agenda política inmediata.
Acciones de corto plazo
Dentro de las medidas inmediatas propuestas para evitar que los proyectos sigan sin ejecutarse en el ciclo político, Estrada puntualizó el aumento del presupuesto de la cartera de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda; el fortalecimiento de la Dirección General de Caminos, Covial y el Fondo Social de Solidaridad, y apoyarse en organismos internacionales para mejorar supervisión y planificación.
Valencia señaló que se debe capacitar personal en el sector público y tomar decisiones tempranas.
Finalmente, Ardón expresó que se debe ejecutar el plan de movilidad de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA), que ya plantea soluciones metropolitanas y puede replicarse a nivel nacional como modelo de continuidad.
“Este gobierno se dio por vencido con la infraestructura”
El diputado Julio Héctor Estrada indicó que con la propuesta y el techo actual, el gobierno básicamente “se dio por vencido” con la infraestructura vial. “No habrá arreglo en dos años porque no se asignaron recursos ni se planteó cómo abordar el problema de tantas obras inconclusas”, expresó.
“El Ministerio de Comunicaciones ni siquiera vinculó el inventario de proyectos a medio terminar con el Presupuesto 2026, lo que refleja la falta de visión estratégica. Se limitaron a atender la demanda política del día a día, sin una ruta clara para cerrar las obras pendientes”, agregó Estrada.
Agregó que, incluso cuando desde el Congreso se intenta ordenar el proceso, del lado del Ejecutivo no existe claridad. Recordó un caso concreto: “nosotros estuvimos en la Comisión de Finanzas… pero el ministro solo estaba dirigido y dedicado a sacar adelantito la demanda política de cada día y sobrevivir”.
El pasado 1 de septiembre, el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) propuso un aumento en el gasto público para 2026, al establecer un presupuesto de Q163 mil 783.4 millones. En esa oportunidad, Prensa Libre reportó que sufrieron incrementos la distribución de las asignaciones financieras para los ministerios, los rubros destinados al pago de la deuda pública y las instituciones incluidas en Obligaciones a Cargo del Estado, así como las secretarías.
La Comisión de Finanzas criticó a mediados de septiembre que no se detallaron acciones concretas, como la recuperación de 500 kilómetros de carreteras nuevas.
Valencia advirtió de que, sin liderazgo para dar continuidad, los proyectos “se entrampan” aun teniendo recursos. Ardón coincidió, al señalar que sin reglas financieras de largo plazo y sin resolver limitantes como el derecho de vía, obras estratégicas seguirán inconclusas. Finalmente, Estrada recalcó que el verdadero problema no es la falta de dinero, sino la ausencia de planificación y visión a largo plazo, como lo evidencian el anillo regional C-50 y el Metro.
Prensa Libre intentó tener un descargo del Ministerio de Finanzas, tras estas declaraciones, pero al cierre de edición no habían respondido.
Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.
ESCRITO POR:
Valeria Ruiz
Periodista, colaboración especial para Prensa Libre en el proyecto Guatemala No Se Detiene.
ARCHIVADO EN:
Prensa Libre | Guatemala
