Han pasado 115 días desde que Estados Unidos e Israel lanzaran su guerra y de que Irán, en represalia, cerrase el estrecho de Ormuz, bloqueando una de las principales rutas del transporte marítimo mundial y dejando atrapados a más de 20.000 marineros. Más de 16 semanas de incertidumbre y amenazas directas sobre su seguridad en el que ya se puede catalogar como el conflicto más letal para la marina mercante desde finales de los años ochenta, y que ahora podrían llegar a su fin tras el acuerdo alcanzado por la Administración de Donald Trump y el régimen de los ayatolás.
Con cerca de 70 víctimas, la guerra de EE UU e Israel contra Irán ha sido uno de los conflictos más letales para la marina mercante. Más de 20.000 marineros han llegado a estar atrapados en el golfo Pérsico
Han pasado 115 días desde que Estados Unidos e Israel lanzaran su guerra y de que Irán, en represalia, cerrase el estrecho de Ormuz, bloqueando una de las principales rutas del transporte marítimo mundial y dejando atrapados a más de 20.000 marineros. Más de 16 semanas de incertidumbre y amenazas directas sobre su seguridad en el que ya se puede catalogar como el conflicto más letal para la marina mercante desde finales de los años ochenta, y que ahora podrían llegar a su fin tras el acuerdo alcanzado por la Administración de Donald Trump y el régimen de los ayatolás.
“Aunque existe una palpable sensación de alivio al vislumbrarse el fin de las hostilidades activas, se trata de un alivio profundamente sombrío y cauteloso, fuertemente marcado por el trauma y las pérdidas de los últimos cuatro meses”, explica el secretario general del Sindicato Iraní de Marinos Mercantes (IMMS), Saman Rezaei, en conversación con EL PAÍS.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), a la que está afiliado el IMMS, también ha dado la bienvenida al acuerdo, pero recalca que es “solo el principio” y que “el texto sobre el papel debe plasmarse en acciones concretas”. Es decir, que existan “garantías absolutas, vinculantes y verificables” de que ninguna de las partes atacará a los trabajadores del transporte civil, quienes “han pagado el coste del conflicto”.
La Organización Marítima Internacional (OMI) contabiliza 46 ataques a buques civiles confirmados, que han provocado las muertes de al menos 14 marineros. La mayoría por fuego iraní, aunque también algunos por fuego de la parte contraria, como el carguero Settebello, al que la Armada de Estados Unidos disparó varios misiles el pasado 10 de junio tras acusarlo de comerciar con la República Islámica. Murieron tres marineros indios. “Queremos toda la verdad sobre lo sucedido y que quien sea responsable reciba el castigo más severo posible. Estamos destrozados”, denunció entre lágrimas el abuelo de una de las víctimas, Aditya Sharma, en declaraciones a la agencia de noticias Press Trust of India.
En esta lista, sin embargo, no están incluidos los fallecimientos de 54 marineros iraníes (además de 66 heridos y 7 desaparecidos), cifras que el Gobierno de ese país presentó en una reciente sesión del Comité de Cooperación Técnica de la OMI y que confirma el IMMS. “Estas muertes son resultado de acciones militares contra nuestra infraestructura marítima civil. Nuestros marineros han sido atacados en bombardeos directos de nuestros puertos y buques comerciales, así como en ataques a comunidades costeras que han matado a 16 pescadores”, denuncia Rezaei.
La estadística de la OMI tampoco recoge las muertes de marineros por enfermedades durante el bloqueo. Ese fue el caso del indio Nishanth Uirthanathan, de 35 años y segundo oficial a bordo del Celestial, un buque de 78 metros de eslora que fue detenido el pasado 20 de mayo por las fuerzas navales de EE UU cuando se dirigía al gigante asiático. Los estadounidenses obligaron al buque a desviarse hacia aguas omaníes y la tripulación solicitó asistencia médica porque Uirthanathan ya se encontraba mal. “La empresa [armadora] aseguró que enviarían un helicóptero para evacuarlo, pero nunca llegó. Las llamadas de auxilio fueron ignoradas”, denunció el sindicato indio FSUI. Sus compañeros tuvieron que convivir con el cadáver durante tres días sin la refrigeración adecuada.
En total, de confirmarse las cifras presentadas por las autoridades iraníes, sumarían unas 70 muertes, lo que, pese a su relativa brevedad, convertiría a este conflicto en la guerra entre Estados más letal para la marina mercante desde la que enfrentó a Irán e Irak (1980-88), cuando ambos países se dedicaron a hundir los petroleros del país enemigo, matando a más de 400 marineros por el camino. “Los marineros son civiles, no soldados. Están atrapados, exhaustos y asustados, y necesitan ayuda”, pide el sindicalista iraní.
“Rezad por nosotros”
La Misión de Marineros es una organización benéfica anglicana que ofrece desde 1856 apoyo a los navegantes sin distinción de credo, con una red que se extiende por 200 puertos en medio centenar de países de todo el mundo, incluidos los de Oriente Próximo. “Al inicio [de la guerra], nuestros colegas que visitaban los barcos nos contaban que los marineros estaban muy asustados, porque veían pasar los misiles y nos decían que no sabían dónde iban a caer”, explica a este diario el capellán John Attenborough, director regional de la Misión de Marineros para Oriente Próximo y el Sudeste asiático.
Incluso ahora siguen temerosos, con dudas sobre si el acuerdo de paz se mantendrá: “[El jueves], uno de nuestros capellanes visitó varios barcos en el Golfo y los marineros le preguntaban si podían sentirse seguros y si esta paz es real o si será duradera. Les alegró ver a mi colega, nosotros tratamos de ser un rostro amigo en un lugar extranjero, así que le preguntaron: ‘¿Puedes rezar por nosotros, por nuestra protección?’”, relata Attenborough.
“Ha sido una situación muy dura para los marineros, porque es una zona de guerra y ha habido ataques. Lo peor es la incertidumbre, no saber cuándo iba a terminar. Así que hemos mantenido contacto diario con nuestras tripulaciones, para saber cómo estaban y evaluar la situación de seguridad. También hemos ampliado la cobertura [de internet] por satélite para que pudiesen mantenerse en contacto con sus familias”, explica Hanja Richter, de la naviera alemana Hapag-Lloyd. Cuatro de sus buques, con un centenar de marineros a bordo en total, continúan esperando en el Golfo Pérsico hasta que las condiciones permitan un tránsito seguro por Ormuz.
Los buques de Hapag-Lloyd, como la mayoría de los de las grandes navieras, han fondeado en las cercanías de Emiratos Árabes Unidos, donde han logrado cargar provisiones. No en puerto, como suele ser lo habitual, sino mediante barcas que trasladan el agua potable, la comida y el combustible desde la costa y recogen los residuos generados por los marineros.
Phil Belcher, un portavoz de Intertanko, patronal que agrupa a navieras especializadas en el transporte con buques cisterna y a la que están afiliados unos 100 buques aún en el golfo Pérsico (con unos 2.400 tripulantes a bordo), reconoce que durante el primer mes fue difícil relevar a las tripulaciones, con los aeropuertos de la región bajo ataque y el tráfico aéreo detenido, pero asegura que después han podido ir haciéndolo. “Los marineros tienen derecho a la repatriación y pueden negarse a quedarse en esos buques. Este derecho ha sido respetado por nuestros miembros”, afirma Belcher.
No siempre es así. Como en todas las esferas de la vida, en la marinería también hay clases. Quienes trabajan para las grandes navieras consolidadas del sector suelen tener mejores salarios, condiciones laborales y derechos básicos. En otros casos no ocurre lo mismo. “Yo pensaba que lo había visto todo, pero cuando ves en esta zona a marineros cobrando 75 euros al día o armadores iraníes que adeudan meses de salario y que dicen que únicamente pagarán a final de año te da una rabia…”, cuenta por teléfono Mohamed Arrachedi, coordinador de la ITF para el mundo árabe e Irán.
Esta organización ha recibido más de 2.000 peticiones de ayuda durante los casi cuatro meses de conflicto, especialmente relativas a la negativa de los armadores a repatriar a sus tripulaciones. “Por la mañana enciendo el teléfono y hoy [por el miércoles de la semana pasada] ya tenía 44 mensajes“, explica Arrachedi: “Tengo un marino de Ucrania que quiere bajarse del barco porque tiene la tensión muy alta. Teme que le ocurra algo, y no le dejan irse ni le pagan los últimos cuatro meses de trabajo”.
Otra de las quejas es el abandono de buques. Las empresas más grandes del sector han podido compensar la crisis de Ormuz con el crecimiento del tráfico en otras rutas, pero para navieras más pequeñas dejar inmovilizados sus buques en el Golfo puede ser un golpe de gracia. “El abandono de barcos, es decir, que sus propietarios se desentiendan del buque y de la tripulación, a la que dejan sin salarios, sin provisiones y sin posibilidad de repatriación, es una cuestión persistente en esta zona, y el reciente conflicto la ha empeorado dramáticamente”, denuncia Rezaei.
Según los datos de la OMI, en lo que va de año se ha denunciado el abandono de al menos 17 buques en la zona del Golfo. Con el consiguiente peligro, además, de que, por falta de mantenimiento, los buques sufran daños o incluso acaben hundiéndose.
“También hay mucho mangante que aprovecha la excusa [del conflicto] y deja tirados a los marineros”, se queja Arrachedi, mencionando el caso de una tripulación filipina en un buque abandonado por el armador y la naviera, que no les pagan desde hace cinco meses y tampoco les permiten abandonar la embarcación: “Los marineros me dicen que se quieren suicidar si no les facilitan volver a casa”.
“Son seres humanos, con las mismas emociones que cualquiera de nosotros”, cierra el capellán Attenborough. “Están viviendo en una situación de peligro, de gran incertidumbre y llevan meses lejos de sus familias, de sus seres queridos. Así que se sienten atrapados”.
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