El estado de las carreteras se ha convertido en un tema recurrente de conversación entre los guatemaltecos, no solo en los espacios físicos, sino también en redes sociales, según un estudio de escucha social realizado por DataLab, con la herramienta de análisis especializada GOO, entre noviembre del 2024 y diciembre del 2025.

Las carreteras en Guatemala han pasado de ser únicamente una discusión técnica y se han convertido en un reflejo del malestar ciudadano. Para la población, los impactos más directos de la condición de las carreteras se reflejan en aspectos cotidianos como la educación, la salud, el trabajo y la economía.

El análisis, efectuado mediante tecnologías de escucha social que rastrean palabras clave, frases y sinónimos vinculados a movilidad e infraestructura, evidencia una recepción mayormente negativa. El 44% de los usuarios guatemaltecos que se expresan por plataformas sociales en publicaciones abiertas, muestra una percepción desfavorable sobre la red vial del país, frente a apenas un 8.2% que manifiesta una valoración positiva.

Para Jorge Benavides, investigador asociado a Fundesa, no hay muchas expectativas de que el sentimiento negativo cambie en el corto plazo. “Aunque el sentir se mantiene, está muy expuesto a sucesos que ocurren dentro de la red vial, como derrumbes, accidentes o colapsos de puentes”, explicó.

Benavides considera que las carreteras se han convertido en el símbolo más visible de la incapacidad estatal. A diferencia de otros servicios públicos, la infraestructura vial acompaña diariamente a toda la población. “La carretera la tenemos todos los días bajo los pies, en el tránsito que nos aqueja para llegar al trabajo, a la educación o a otros servicios. Es un malestar que acompaña continuamente la vida del guatemalteco”, señaló.

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David Casasola, investigador del Cien, también coincide en que las carreteras son un tema que se experimenta de primera mano. “Todos los ciudadanos tenemos la necesidad de movilidad y eso nos hace experimentar constantemente la situación de las carreteras, especialmente cuando se viaja al interior del país”, comentó.

Durante el período comprendido entre el 1 de noviembre del 2024 y el 31 de octubre del 2025, se identificaron al menos 368,800 menciones y 195,800 usuarios únicos hablando sobre el estado vial del país. En promedio, cada día se registraron alrededor de 865 menciones, lo que refleja que es un asunto de preocupación constante.

Las menciones no se limitan al daño físico de las carreteras. Los usuarios asocian el deterioro vial con corrupción, mal uso de recursos públicos, falta de planificación y abandono institucional. “Por eso las carreteras son el símbolo más notorio de la falta de capacidad para resolver esas necesidades que tenemos los guatemaltecos, y donde abordarlas podría traducirse en grandes beneficios. La carretera no solo se vuelve una limitación cuando está mal, sino una gran oportunidad de desarrollo cuando está en óptimas condiciones”, dijo Benavides.

Salud y educación: los principales reclamos

Uno de los aspectos más mencionados en la conversación ciudadana, relacionado con el estado de las carreteras, suele ser la salud. Los usuarios señalan deficiencias en los servicios, especialmente en el acceso, la atención y la capacidad de respuesta. Para Benavides, la conectividad con destinos esenciales —trabajo, vivienda, centros educativos— es clave, pero el acceso a servicios de salud se ha vuelto un factor crítico. “Es una cuestión de vida o muerte. El tiempo de traslado y la calidad de la red vial pueden marcar la diferencia entre atender a tiempo a un paciente o tener consecuencias lamentables”, afirmó.

“Muchos ciudadanos hablan de que la falta de infraestructura, o el poco mantenimiento de lo existente, pone en riesgo la vida de los guatemaltecos por la imposibilidad de acceder a servicios de salud de forma oportuna”, consideró.

Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos, coincide en que la saturación vial agrava las emergencias. Los extensos tiempos de recorrido, especialmente en el área metropolitana, afectan tanto a ciudadanos como a servicios de emergencia. “Aunque una ambulancia tenga derecho de vía y sirena, la alta congestión impide avanzar. Unos minutos hacen la diferencia”, explicó.

Peláez recordó que, durante emergencias recientes —como sismos o lluvias intensas—, las carreteras colapsaran e impiden el paso de ambulancias y del transporte público. En ese contexto, el problema vial deja de ser solo de movilidad y se convierte en una crisis de salud pública.

Según Casasola, Guatemala tiene muchos desafíos de cobertura en distintas áreas, desde puestos de salud hasta hospitales. “Se encuentran a grandes distancias de muchas poblaciones, especialmente en el área rural”, dijo. Además, enfatizó que si a eso se suman los desafíos que ocurren durante las temporadas de lluvia, el traslado se vuelve más lento y costoso, pues algunas personas deben contratar una ambulancia, lo que repercute en el bolsillo, el tiempo y la urgencia.

La educación también destaca en el estudio como uno de los principales reclamos adicionales que sobresalen en la conversación digital cuando se habla del deterioro de las carreteras. Los usuarios expresan que no es un asunto aislado, sino parte de una queja estructural acumulada por múltiples fallas institucionales. En la conversación, la educación se menciona junto con la salud, la seguridad y los impuestos, como ejemplos de áreas donde no se percibe inversión real, existe mala calidad del servicio y hay abandono institucional. Las carreteras son el detonante, pero los usuarios amplían el reclamo hacia la educación como un derecho no garantizado.

Peláez señaló que, tanto en áreas urbanas como rurales, los tiempos de traslado y las condiciones de las vías alteran la vida de los estudiantes. En las ciudades, la saturación obliga a muchos alumnos a levantarse de madrugada para llegar a clases, afectando sus horas de descanso y su rendimiento académico.

En áreas rurales, el riesgo es aún mayor. Derrumbes, caminos dañados y lluvias intensifican el peligro para quienes deben recorrer largas distancias. “Ha habido derrumbes donde varias personas han fallecido. Es un riesgo constante”, advirtió Peláez. Además, la falta de condiciones seguras para peatones y ciclistas convierte el traslado en una experiencia peligrosa, especialmente en centros urbanos donde la densidad de vehículos es mayor.

Efectos en la productividad y el empleo

De acuerdo con el informe, el deterioro vial se refleja en la pérdida de tiempo, dificultades para trabajar y problemas de transporte, lo que impacta directamente en la productividad y en el ingreso familiar. Benavides explicó que la jornada laboral ya no se limita a ocho horas, sino que debe contemplar entre un 40% y un 50% adicional de tiempo en el tránsito.

Ese tiempo perdido tiene consecuencias en la convivencia familiar, el acceso a actividades educativas y el desarrollo personal. “No es solo un problema de imposibilidad inmediata, sino de cómo afecta las condiciones de vida a largo plazo”, señaló.

Peláez detalló que cada hora adicional en el tránsito representa un costo económico real. Ya sea en transporte público, taxis o combustible, el tiempo tiene un precio. Durante la pandemia, estimaciones del Ceur indicaban que el costo diario de movilizarse en vehículo particular podía representar entre un 30% y un 40% del salario mínimo diario.

Casasola afirmó que el estado de las carreteras obliga a muchas personas a tomar decisiones como mudarse cerca del lugar de trabajo y regresar a casa solo los fines de semana. Otro aspecto que afecta la productividad es la depreciación de los vehículos por las condiciones de las calles, como los baches, sumada a la mala iluminación y poca señalización. “Restringe las posibilidades productivas de la población y limita sus oportunidades familiares”, comentó.

“En la ciudad capital, para llegar al trabajo se requieren casi dos horas, y si uno pasa detenido sin realizar ninguna actividad productiva, pero recibiera un honorario por ese tiempo, representaría casi el 40% del salario mínimo”, comentó.

Corrupción y desconfianza

La conversación digital sobre carreteras gira de forma recurrente alrededor de millones de quetzales invertidos sin resultados visibles, el mal manejo o la falta de distribución del presupuesto. Los usuarios expresan una fuerte percepción de uso indebido del dinero público, con reclamos constantes por obras inconclusas y sospechas de corrupción en la gestión de la infraestructura vial.

Peláez explicó que muchos de los proyectos que hoy se presentan como nuevos ya habían sido planificados en administraciones anteriores. “Se vuelve a gastar en los mismos estudios de preinversión y técnicos, sin que los proyectos se ejecuten”, señaló, lo que refuerza entre la población la idea de un ciclo repetitivo de inversión sin resultados concretos.

Por su parte, Benavides advirtió que la falta de investigación y sanción profundiza la desconfianza ciudadana. “Si no hay investigación, se genera la percepción de aprovechamiento y beneficio propio”, afirmó. Además, indicó que, aunque este último año ha sido uno de los que más presupuesto ha tenido disponible para infraestructura, también ha sido el año —en las últimas tres décadas— con menor ejecución de esos recursos. “La pregunta que el ciudadano se hace es qué se está haciendo con los recursos disponibles”, añadió.

De acuerdo con el estudio, el abandono vial y la corrupción concentran el enojo más profundo de la conversación ciudadana. El uso del dinero público se posiciona como uno de los ejes más sensibles y emocionalmente cargados del debate sobre carreteras, al asociarse directamente con la gestión del Estado y con una percepción persistente de impunidad.

Benavides señaló que este malestar también se vincula con las expectativas no cumplidas de los gobernantes elegidos. “Si ofrecen cambios y soluciones, si se habló del mantenimiento de toda la red vial, pero al voltear a ver los resultados esto no se cumple, el principal responsable termina siendo aquel en quien la población depositó su confianza”, sostuvo.

Peláez advirtió que este escenario genera un desgaste social que va más allá del reclamo puntual. “Todos estos inconvenientes ocasionan una falta de confianza en las autoridades y una apatía para participar como sociedad”, explicó. Según el investigador, se trata de un círculo que se retroalimenta: cuando el Estado no responde, la ciudadanía se desmotiva y se debilitan los mecanismos de exigencia y vigilancia.

Figura presidencial como responsable

En la conversación digital sobre el estado de las carreteras, la figura presidencial se posiciona como el principal eje del debate. No aparece vinculada únicamente a decisiones puntuales o a proyectos específicos, sino asociada a problemas estructurales del país. El estudio muestra que el presidente se ha convertido en el principal receptor de exigencias ciudadanas.

De hecho, el presidente es la figura más mencionada cuando se habla sobre carreteras e infraestructura vial en Guatemala, concentrando el 18.8% de la conversación total relacionada con el tema. Según el estudio, 36.8 mil autores únicos mencionan al Presidente cuando hacen referencia a la temática.

«En las menciones donde aparece el presidente, los usuarios en redes sociales buscan principalmente respuestas, rendición de cuentas y acciones concretas, enfocando el discurso en cumplimientos, lentitud en la ejecución y falta de resultados visible» señala el estudio.

Para Jorge Benavides, este escenario obliga al Gobierno a prestar atención a la conversación pública. “Un gobierno como el actual, que sabe que la voz del ciudadano se expresa continuamente a través de plataformas digitales y redes sociales, no puede quedarse sin reacción”, afirmó. No obstante, aclaró que gobernar no implica seguir cada tendencia en redes, sino utilizarlas como un insumo para evaluar qué está fallando y qué necesita ajustes.

Benavides subrayó que cambiar la percepción ciudadana no es un proceso inmediato. Requiere acciones sostenidas, una dirección clara y una comunicación efectiva que permita mostrar avances reales.

Soluciones viables

Para Benavides, el principal reto en la infraestructura vial es la capacidad de planificación y ejecución. Señala que, siendo la infraestructura el principal activo del país para sostener la actividad económica y la vida cotidiana, debería existir una planificación que permita anticiparse al deterioro de las carreteras, tanto por las condiciones climáticas como por el uso diario.“Vemos que no existe esa planificación que, al momento de realizar contrataciones o subir eventos a las distintas plataformas que tiene el Estado, como es el caso de Guatecompras, estos se caen por errores en la redacción de las bases de licitación”, agregó.

Sin embargo, reconoce avances recientes en el ámbito normativo, como la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas. No obstante, advierte que la normativa es solo el punto de partida. “Una vez que tenemos la parte normativa, hay que trabajar en los instrumentos de planificación, en la agilización del presupuesto, en la definición de perfiles y en la contratación de equipos profesionales capaces de dar continuidad a los proyectos”, dijo.

Benavides subraya que resolver el problema de las carreteras requiere entender la infraestructura como un sistema que se retroalimenta y que debe mantenerse de forma permanente para ser eficiente. “Tal vez el legado que uno esperaría de una figura como el presidente es dejar institucionalizados estos procesos, la definición de presupuestos y mecanismos de contratación. Pero lo más importante, que parece ser el punto débil de la infraestructura, es contar con personal capacitado”, explicó.

Desde el análisis del Cien, David Casasola coincide en que uno de los desafíos inmediatos es hacer operativa la nueva ley de infraestructura. Señala que la creación del consejo establecido en la normativa representa una oportunidad, pero solo si se le dota de capacidad real para estructurarse, funcionar y tomar decisiones.

Peláez considera que una de las principales fallas en la gestión de la infraestructura vial es la forma en que se utilizan los insumos técnicos. “Parte de las propuestas es integrar realmente los datos técnicos. El gobierno los tiene, pero el nivel de esos estudios tal vez no logra llenar todas las expectativas de la población”, señala. A su criterio, los proyectos necesitan un sustento teórico más sólido que permita fortalecer las políticas públicas y legitimar las decisiones ante la ciudadanía.

También resalta que el país ya cuenta con un nuevo marco legal, como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, pero insiste en que su aplicación debe ir más allá de la conformación de mesas técnicas. “Mesas técnicas siempre hay en todas las políticas, leyes y reglamentos, pero su alcance es limitado”, afirma.

En ese sentido, considera que una convocatoria más amplia desde el gobierno central podría generar resultados comparables con experiencias previas de planificación integral, como el Transmetro. Peláez consideró que es necesario integrar las distintas propuestas que actualmente están sobre la mesa. “No se trata de que los proyectos vayan aislados”, dijo al mencionar el Plan Koica y los 81 proyectos anunciados por el Ejecutivo.

Cómo se hizo el estudio

DataLab utiliza tecnologías de escucha social, implementando el rastreo de palabras clave, frases y sinónimos.

• Geolocalización: Audiencia en Guatemala.
• Herramientas: Goo monitoreo de social stream (redes sociales) y mainstream (medios digitales y sitios informativos).
• Fechas del análisis: 01/11/24 al 31/12/25
• Volumen analizado: 368.8 mil menciones y 195.8k usuarios únicos conversando sobre el estado de las carreteras y vial en Guatemala. Al día se recibieron unas 865 menciones sobre el tema.
• Mención: Contenido web que coincide con términos rastreados.
• Sentimiento: Clasificación en positivo, negativo o neutral.
• Plataformas: X (antes Twitter), Facebook, Instagram, TikTok, YouTube, Reddit, Bluesky, Blogs, Foros y medios digitales y sitios informativos diferenciados de redes sociales.