Las carreteras se han convertido en uno de los principales detonantes de frustración ciudadana dentro de las redes sociales, al concentrar reclamos que van más allá de la movilidad y se extienden hacia otros sectores como la economía y la calidad de vida. Para el experto en seguridad vial Salvador Morales, el deterioro de la infraestructura no es un problema aislado, sino el reflejo de una falta de organización y planificación a largo plazo por parte del Estado.

Según el especialista, la ausencia de un plan maestro nacional ha llevado a resolver los problemas viales con soluciones temporales que se estancan con cada gobierno, sin atender las causas estructurales. Esta situación, advierte, no solo genera pérdidas económicas y tiempo perdido para los ciudadanos, sino que también incide directamente en la seguridad vial, con los accidentes de tránsito como una de las principales causas de muerte en el país.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

El estudio muestra que las carreteras concentran reclamos sobre salud, educación y empleo, ¿Por qué las redes sociales sen vuelve el canal de estas frustraciones?

El que las quejas sean escuchadas por todos en redes sociales permite que esa inconformidad llegue a más personas e, incluso, se masifique. Muchas veces, la esperanza de quien se queja en redes sociales es que su reclamo se haga visible y llegue a espacios donde tradicionalmente no es escuchado. Hemos visto casos en los que figuras públicas reaccionan cuando una queja social se amplifica y recibe respuesta.

¿Qué piensa usted que dicen los resultados sobre la gestión de infraestructura vial?

Creo que son un reflejo de nuestra realidad. Hoy, la infraestructura vial no solo ocasiona demoras o incomodidades que afectan la calidad de vida de una sociedad, sino que también cuesta dinero. Por ejemplo, cerca del 80% del presupuesto del Hospital Roosevelt se destina a la atención de accidentes de tránsito. Además, los accidentes son la segunda causa de muerte en la población económicamente activa y representan aproximadamente entre el 2% y el 3% del Producto Interno Bruto (PIB).

¿Qué decisiones urgentes de política pública tanto a corto como a largo plazo deberían tomarse para evitar que las carreteras se perciban en abandono estatal?

Lo primero que debería existir es un plan nacional a largo plazo. No contamos con un plan de desarrollo y conectividad, ni con otro maestro para la infraestructura vial. Un ejemplo sería tener uno como el de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA), pero aplicado a nuestra red vial. Esto sucede porque no hay organización ni una autoridad que garantice que los planes se mantengan en el tiempo. Además, debe haber una autoridad fuerte que supervise el cumplimiento de este. También, las municipalidades tienen un rol fundamental en sus planes de ordenamiento territorial, pero estos deben ir de la mano con un plan maestro nacional.

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¿Qué oportunidades y amenazas en gestión pública muestran los resultados?

Lo primero que se muestra es una ausencia total de autoridad, la cual es un pilar fundamental de la seguridad vial. De nada sirven las leyes, normas y reglamentos si no hay quien los haga cumplir. Vivimos una anarquía vial; nadie controla velocidades, licencias o el estado de los vehículos. Esa falta de control genera caos y afecta directamente a la sociedad.

Si usted tuviera un rol en la función pública vinculado con la infraestructura vial, ¿qué acciones vería urgentes?

Lo primero sería realizar una evaluación detallada de la situación actual. Sabemos que estamos mal, pero necesitamos determinar nuestra línea base para saber hacia dónde movernos. No solo se debe analizar dónde está la infraestructura y cuáles son los conflictos, sino también cuántas personas mueren y cuánto nos cuesta eso como país.

Ese análisis debe traducirse en un plan maestro de largo plazo y debería servir como una brújula para las futuras autoridades, para que todos sepan dónde se puede construir y dónde no. Hoy tenemos todo mezclado. Hay bodegas junto a viviendas, centros comerciales junto a residencias, y eso genera el caos en el que vivimos.

¿Qué ejemplos puede tomar Guatemala de otros países para mejorar su situación?

Costa Rica es un buen ejemplo. Tiene un plan ambicioso con su circunvalación y un anillo regional que está en fase de finalización. Además, cuenta con otros elementos clave, como la revisión técnica vehicular obligatoria.

Colombia también es un ejemplo relevante, ya que priorizó la redistribución del espacio público mediante sistemas de transporte masivo, conectados con ciclovías y otros medios de transporte. Son experiencias regionales que vale la pena estudiar y adaptar.

Los países que han tenido éxito no solo tienen planes, sino autoridad para hacerlos cumplir y mantenerlos en el tiempo.

¿En qué momento el mal estado vial deja de ser un problema técnico y se convierte en un síntoma de malestar social más profundo?

Esto sucede cuando empieza a afectarnos como sociedad. Puede hacerlo desde aspectos leves, como la pérdida de tiempo, el estrés o la calidad de vida, hasta consecuencias graves como las muertes. Ahí es cuando la infraestructura deja de cumplir su función y se convierte en un factor que afecta profundamente a la sociedad.