Al igual que lo sucedido el año pasado en el kilómetro 44 de la autopista Palín-Escuintla, cuando se interrumpió ese tramo por efectos del invierno, las lluvias causaron daños a la infraestructura de transporte terrestre, lo cual se traduce en un impacto para la producción en el 2025.

Jorge Benavides, analista e investigador de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), hace un balance de los efectos de las lluvias sobre la infraestructura, que han generado afectaciones tanto a la producción local como nacional.

¿En infraestructura y los daños, cuál es su balance?

De acuerdo con datos del Insivumeh, tuvimos una precipitación similar al año anterior; sin embargo, hubo una alta incidencia de precipitación y en esos lugares se tuvieron los problemas de mayores inundaciones.

Hubo una misma cantidad concentrada de lluvias en periodos más cortos, en lugares específicos, y eso impacta mucho, no solo en la infraestructura vial que fue lo que sucedió en el puente Brisas del Mocá, en Suchitepéquez, o en la ruta Cito-Zarco, entre Retalhuleu y Quetzaltenango, donde hay hundimientos.

Esto confirma que los tipos de suelo en Guatemala son de alto riesgo y vulnerables posterior a la lluvia y a la saturación, lo cual se traduce en deslizamientos y hundimientos.

¿Qué significa?

Que es importante la revisión de la infraestructura y de un programa preventivo, porque si no se hace va a existir un deterioro acelerado de la red vial.

Nos preocupa que aún falta noviembre y estamos dentro de la temporada ciclónica, en la cual pueden presentarse posibilidades de lluvia, y no se están realizando las tareas para evaluar cómo queda la red vial y, a partir de ahí, definir los planes no solo de mantenimiento de la carpeta, sino de las áreas circundantes dentro del derecho de vía, como taludes, puentes, acceso y todo aquello que eventualmente puede afectar la transitabilidad.

¿Cuáles fueron los sectores con mayor incidencia?

En el monitoreo de las incidencias y de aquellos desastres ocasionados por cambios en el clima, podemos ver que hay tres zonas sumamente afectadas en la infraestructura.

La primera tiene que ver con la CA-2 Occidente, que es la conexión de Guatemala hacia la frontera con México. Es importante por la cantidad de personas y de mercancías, tanto en volumen como en valor, que circulan.

La otra área que está muy afectada, y que es importante evaluar, es la CA-9, que es la conexión de la parte sur con la parte norte y que permite la comunicación terrestre con los sistemas portuarios. Hay temas que están generando siniestralidad, accidentes y altas demoras.

Y, en tercer lugar, está la incidencia de todo lo que está ocurriendo alrededor del área metropolitana. Podemos ver que no solo tenemos una red vial que ya no soporta el tráfico dentro de la ciudad de Guatemala, sino que hay altas vulnerabilidades, como lo sucedido en carretera a El Salvador, en el kilómetro 24.

Ahí también está la salida de Villa Nueva, los riesgos en la conexión hacia San Lucas Sacatepéquez, sin descontar lo que puede suceder alrededor del puente Belice, dado que sigue sin construirse el puente Belice II.

¿Cuánto puede llevar a cabo el proceso de recuperación?

Desde que se construye una carretera y se entregan las fianzas de mantenimiento, dura más o menos 18 meses. ¿Y por qué? Porque se espera que la carretera funcione en condiciones óptimas entre tres a cuatro años posterior a su entrega.

Ahora, una vez que las vías están funcionando, hay ciertos periodos de desgaste programados. Hablamos de que los periodos de desgaste suceden entre los 12 y 14 meses, en donde se requiere simplemente un mantenimiento preventivo.

¿Por qué es importante esa parte?

Ese es el reto que tenemos en Guatemala, y desde el 2022 no se programa un mantenimiento rutinario a toda la red vial. Si no se hace ese mantenimiento adecuado en 18 meses, el costo se multiplica por siete, y si pasan otros 18 meses adicionales, el costo se multiplica por 20 veces.

Entonces, lo que tenemos hoy es no haberle dado el mantenimiento desde el 2022 a la red vial. Lo que pudo haber sido costos preventivos alrededor de unos Q7 mil millones pueden ser alrededor de más de Q100 mil millones que se necesita invertir para recuperar toda la red vial a sus estándares de servicialidad, como la superficie de rodadura, seguridad, señalización, entre otros.

¿Cuál es el impacto a los usuarios?

Es muy sencillo: es el tiempo que le lleva al usuario desplazarse entre dos puntos de las carreteras principales de Guatemala.

Las carreteras están diseñadas para movilizarse alrededor de 60 a 70 km/hora, pero hay reportes de transportistas de carga que, en las carreteras centroamericanas, están alrededor de 32 km/hora y, en algunas, debido a los cierres o a siniestros, están por debajo de los 17 km/hora. En las ciudades están diseñadas para 40 km/hora.

Estamos viendo que no contar con una infraestructura suficiente, y que la existente esté en mal estado, está comiéndose la vida de los ciudadanos, la productividad, y eso impacta no solo en sus ingresos, sino en su desarrollo.

¿Cómo debe ser el proceso de recuperación?

Prácticamente se va a hacer una reconstrucción, ya que en muchos tramos no se han realizado los mantenimientos correctivos. Los problemas de hoy en la red vial son una mezcla de no haberlo resuelto a tiempo.

Hay dos años consecutivos con problemas con las lluvias en la infraestructura. ¿Qué observa?

Estamos en una misma serie y no vemos que exista una agilización en los procesos de adjudicación en Guatecompras, y estamos a dos meses para que concluya el año.

Lo que esperamos es que ya se esté trabajando en las unidades ejecutoras para contar con un plan de mantenimiento para 2026, y esperamos que en enero se estén dando los procesos de contratación para que, en la época seca de verano, antes de que inicien nuevamente las lluvias, logremos recuperar la red vial.